根据Alphaliner*新公布的数据，截止2月25日，全球在运营集装箱船数量共计6832艘，总运力为2897.1万TEU，折合约3.44亿载重吨。其中，前三大班**司总运力占全球市场的47.2%。

全球班**司运力排名前三是地中海航运(572.25万TEU，占比19.9%)、马士基航运(418.64万TEU，占比14.6%)以及达飞轮船(363.81万TEU，占比12.7%)。

Alphaliner指出，运力排名第4名第10名依次为：中远海运集团、赫伯罗特、海洋网联船务(ONE)、长荣海运、韩新海运、阳明海运和以星航运。其中前7名运力都超过160万TEU。前十大班**司的运力占据全球市场84.7%。

排名第11至20名依次为：万海航运、太平船务、X-Press Feeders Group、海丰国际、高丽海运(KMTC)、新加坡海领船务、UniFeeder、伊朗国航(IRISL)、长锦商船和中谷海运。前二十大集装箱班**司的运力占据全球市场91.4%。

基于Alphaliner的*新数据，过去的五年间，全球前十大班**司中，马士基的市场份额下降幅度*大，从原本的18.5%跌至现在的14.6%。相比之下，地中海航运(MSC)的市场份额则从14.7%上涨至19.9%，表现出强劲的增长势头。尽管马士基曾通过兼并Sealand、铁行渣华(P&O Nedlloyd)以及汉堡南美等公司，长期稳坐全球*大班**司的宝座，但如今铁行渣华的品牌已不复存在，而Sealand与汉堡南美等一批品牌也于去年被统一整合至马士基品牌下，从而彻底退出了历史舞台。马士基的市场份额滑落至收购汉堡南美之前的水平。

在前十大班**司中，另外两家公司的市场份额也出现了下滑。中远海运的市场份额从12.1%降至10.8%。在疫情期间，中远海运并没有像其竞争对手那样大规模地租赁或购买船舶，自2025年以来，中远海运集运与东方海外的船队规模分别缩水了1%和4%。与此同时，海洋网联(ONE)的市场份额也从7.1%下滑至6.3%。然而，ONE此前已明确表示，到2030年，将投入高达200亿美元用于扩张船队，预计年均新增运力将达到15万TEU，使船队规模达到230-240万TEU。

随着在建船舶订单的交付，大型船公司所占的市场份额将进一步扩大，如仅地中海航运(1,368,668TEU)与达飞海运(1,132,027TEU)的订单运力都远超过全球第八大班**司HMM(799,327TEU)。值得注意的是，随着新船舶的陆续交付，达飞轮船的运力将得到进一步提升。根据目前的市场预测，到2026年，达飞轮船的运力规模有望超过马士基，后者不打算扩张运力保持其规模在410-430万标准箱(TEU)之间。

除此之外，另一家航运巨头长荣海运也展现出了强劲的发展势头。有分析认为，随着其运力的不断扩张和市场策略的调整，长荣海运有望在未来几年内重新反超日本海洋联运(ONE)，甚至挑战德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)的地位。

转自：百运网

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