据报道，在特朗普政府对华施压的*新举措中，全球国际海运业成为*新“战场”。作为全球近九成制成品的运输主力，集装箱船正面临一项潜在政策的冲击：美国总统特朗普拟对中国运营或中国建造的船只，每次靠泊美国港口征收至少100万美元费用，以推动美国造船业复兴。

彭博社报道，挪威海空运费率分析平台Xeneta**分析师桑德(Peter Sand)表示，考虑到当前船队和订单中中国船舶所占比重，这项政策一旦实施，将迅速推高全球航运公司的运营成本，除非它们采取极端规避措施。他补充说：“我们预计这一政策会被落实，可能会有些微调，但费用总归会到来……航运公司不得不对其航线网络进行大规模调整，而这本身也将带来高昂代价。”

中国运营商的处境尤为不利，因为其船队几乎全部由本国船厂建造。然而，即使是世界两大航运巨头——地中海航运公司(MSC)与马士基航运公司(Maersk)也难以置身事外。航运数据提供商Alphaliner的数据显示，这两家公司的在役船队中，约四分之一是在中国建造的，而其在建订单中，对中国船厂的依赖则更为显著。MSC有超过90%的新船订单交由中方承建，马士基这一比例也超过七成。由此推算，两家公司面临的“入港税”将随对中依赖程度上升而水涨船高。桑德估算，中国远洋海运集团每次美国靠港的征费可能高达310万美元，因其现有船队和所有新造船舶均产自中国。

而MSC与马士基的预估费用则略低于100万美元。英国海运研究机构克拉克森斯研究则测算，若计划全面实施，美国财政部门或将因此新增约400亿至520亿美元收入。尽管政策前景尚不明朗，航运公司并未停止在中国下单。Alphaliner航运分析师勒奥斯蒂克(Mael Pape-Leostic)说，各大船公司仍持续向中国船厂下单。“例如，MSC、达飞(CMA CGM)与长荣(Evergreen)分别在今年2月和3月在中国订购‘巨无霸’级船舶。”

为减少潜在损失，多家航运公司已着手调整船舶部署，将中国产船只逐步撤出美国航线。桑德指出，减少对美靠港次数虽可缓解部分税负，却可能加剧港口拥堵，推高运费。此外，由马士基与赫伯罗特(Hapag-Lloyd)组成的Gemini新联盟，因其在港口停靠策略上不同于MSC，或将具备一定优势。“从规章本身来看，这三家公司都会受到影响……但MSC停靠港口数量更多，*终承担的成本也会更高。”

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