核心导读：

1)典型甩挂运输模式分析：单边、双边和循环甩挂;

2)随着公里数增加，往返趟次减少，需求货量减少;同时，单双挂的趟次差缩短，需求货量比降低;

3)甩挂模型的核心逻辑是提高车效，但同时对货源及车队管理的要求更高。

关于物流老板如何科学地选车，运联研究院已发表了两篇文章(【运联研究】物流老板如何科学地选车?(一)/(二))，分别分析了单边模型和双边模型下的车辆运输成本的变化，以及不同工作量(货重)、工况场景下对车型选择的影响。本篇文章，则主要探讨甩挂模型下车辆运输成本的变化及车型的选择。

甩挂模型因没有装卸货时长，车辆利用率更高，其总运输成本远远低于双边模型。但是，甩挂运输对货量的需求极高，更适合长途且有稳定充足货量的运输需求。同时，甩挂对车队管理的要求更高，对成本的把控更精细。

1、三种典型的甩挂运输模式

目前物流市场上比较普遍的甩挂模式大致可分为三种，分别是单边甩挂、双边甩挂和循环甩挂。

1.1 单边甩挂

当物流公司一端有稳定且充足的货源，另一端没有固定货源且需要集货时，普遍采取单边甩挂模式。

例如，分拨中心A有稳定货源，分拨中心B没有稳定货物的情况下，单边甩挂的流程如下：头1车1从分拨中心A出发至分拨中心B，而挂车2在分拨中心A装卸货，等头1挂1到达分拨中心B后，挂1卸货装货，车头在旁边等着，等货装满后头1挂1再回到分拨中心A。到达后挂车1在分拨中心A卸货、装货，头1挂2继续运货至分拨中心B，如此往复。单边甩挂一般 1个车头配2个挂，车挂比为1:2。

1.2 双边甩挂

当物流公司两端都有稳定且充足的货源时，一般采用双边甩挂模式。

例如分拨中心A和分拨中心B都有稳定货源的情况下，双边甩挂流程如下：头1挂1从分拨中心A运货至分拨中心B时，挂2和挂3在分拨中心A和B装货，当头11到达分拨中心B时，头1放下挂1后，拉上挂3往分拨中心A运货，同时挂车1在分拨中心B装卸货。当头1挂3到达分拨中心A时，头1放下挂3，拉上挂2继续往分拨中心B行驶。双边甩挂通常1个车头配3个挂车，挂车比为1：3。

1.3 循环甩挂

循环甩挂是在一个闭合循环的线路上，运用甩挂模式进行货运运输。循环甩挂要求每个分拨中心都预先备好足够数量的挂车，并且要求牵引车所行使的路径为一条闭合的环形线路，从起始点出发最终回到起始点。

例如有A、B和C三个分拨中心，头1挂1从分拨中心A出发，挂2、挂3和挂4分别在各自的分拨中心装卸货，等头1挂1到达分拨中心B后，头1拉上挂2运货至分拨中心C，挂1在分拨中心B装卸货，如此往复直到回到分拨中心A算完成1圈的循环甩挂。

2、单挂VS双挂

2.1 单挂的公里成本比双挂高

目前，物流公司在进行甩挂运输时，大多采用1头配2挂的模式。

由于甩挂没有装卸货时长，月行驶里程应高于单挂，假定单挂的月行驶里程是1.5万公里(单趟1500公里，5天1来回)，双挂的月行驶公里是2.1万公里(单趟1500公里，4天1来回)。车辆成本上，双挂比单挂多了1个挂车的成本(12万元)。

下图例举了纯零担场景下，4*2车型(四轴)单挂和双挂的单公里成本和吨公里成本。

对比单挂和双挂的TCO成本可知，双挂比单挂低了0.33元，两者的差异主要在于车辆的轮胎、保险、折旧和司机的单公里成本。

由于工况一样且都是4*2车型(四轴)，两者的维保、路桥和燃油的成本相同。而轮胎一般一年更换一次，保险一年购买一次，司机工资一个月支付工资，该三项的单公里成本都与车辆的行驶里程挂钩，行驶里程越高，越容易摊薄这些成本项。

由于车型相同，都是满载30吨，双挂的吨公里成本比单挂的要低0.01元。

同时，当车辆运营里程达至10.8万公里时，单挂和双挂的总成本持平;低于10.8万公里，单挂的运营成本低于双挂;运营里程超过10.8万公里时，双挂的运营成本将低于单挂。

2.2 随着公里数增加，单双挂的需求货量比减小

随着公里数的增加，车辆的趟次在减少，需求货量也在减少。同时，随着公里数的增加，单双挂的趟次差也在减少，需求货量比也减少。

下图列举了4个公里段下，单挂和甩挂模型下的货量需求。长途按65码/时，中短途按70码/时，装货和卸货分别需为5小时。

300公里段下单挂每月跑50趟，每月稳定需求货量为1512吨;1000公里段下单挂每月跑28趟，每月稳定需求货量为850吨;1500公里下单挂的稳定需求货量减少至653吨。随着公里数增加，车辆的趟次减少，需求货量减少。

300公里段下双挂每月跑168趟，每月稳定需求货量为5040吨，是单挂的3.3倍;1000公里段下双挂每月稳定需求货量为1404吨，是单挂的1.7倍。1500公里段下，双挂的稳定需求货量是936吨，是单挂的1.5倍。随着公里数的增加，单双挂之间的趟次差在减少，需求货量比也在减少。

极限条件下，当行驶时间长到可以忽略单挂的装卸货时长时，两者的货量持平。

2.3 满甩的总运输成本远远低于双边

甩挂模型和双边模型最重要的区别是装卸货时长的有无，甩挂模型下只有行驶时长。双边模型下，晚上6点至凌晨6点为装卸货时间;而甩挂模型下，24小时都能进行货物运输，甩挂的车效将远远高于双边。

例如，6*4车型(六轴)的装卸货时长均为5小时，300公里下的行驶时长为4.29小时。边模型下往返时长(空返)为18.57小时，而甩挂模型下的往返时长(空返)为8.57小时。

300公里下双边模型只能承运1趟，而甩挂模型能承运3趟。

相同公里数下，甩挂比双边承运的趟次多，能减少发车台数。根据成本公式，由于发车台数减少，总体车辆的固定成本支出减少，降低了总运输成本，因此甩挂的总运输成本将低于双边的总运输成本。

总运输成本 = 车辆支出成本/公里数

=(固定成本*发车台数+变动成本*发车次数)/(公里数*发车次数)

例如，货重500吨，300公里下，6*4车型(六轴)在双边模型下需要16台车，而甩挂模型下只需要8台车。由于车型相同，货物属性相同，车辆相关的成本项参数如燃油、维保、折旧等都一致，因此发车台数是唯一变量。

两种模型下，双边的总运输车成本是6.63元，吨公里成本是0.21元;而甩挂的总运输成本是5.65元，吨公里成本是0.18元。甩挂的公里成本比双边低15%，吨公里成本低14%。

3、甩挂运输的选择

3.1 车辆利用率高的场景更适合甩挂运输

根据上文的分析对比可以看出，单挂和双挂的单公里成本仅相差0.33元;因此，单公里成本差异不是导致甩挂大幅度降成本的主要因素。

双挂能降低车辆运营成本，其中最重要的原因是双挂不存在装卸货时长，车辆的利用率大幅度提高。车辆的利用率越高，越容易摊薄固定成本，降低车辆TCO成本;同时，车辆的利用率越高，载货越多，越容易降低吨公里成本。

3.2 长距离运输适合采用甩挂运输

短距离运输由于装卸货时长过长，不建议物流公司采用甩挂运输。同时，运输距离越短，往返的趟次越多，每次满载的情况下，对货量的需求就越高。

例如300公里段下，需求货量是5040吨，两端都甩的话，需要每一端每个月稳定货量为2520吨。而实际情况中，单条线路上每个月都满足2520吨货量基本不现实，因此，300公里等短途不适合甩挂运输。

而1500公里下，需求货源是936吨，往返每月稳定货源在468吨。这个货量，大部分专线公司、大车队还是有能力做到的。因此，往返有稳定且充足货量的长途线路适合采用甩挂运输。

3.3 充足的货量&管理水平高的企业适合采用甩挂运输

除了要求货源充足且稳定外，甩挂运输对企业的管理水平的要求也很高。

由于货源地域特性，两端的货源并不总是大致相同;所以当采用甩挂运输时，要考虑是一端甩还是两端甩;一端甩的时候，甩的那一端应该用几头几挂，才能匹配另一端的货源;两端同时甩时，用几头几挂才能让车辆利用率得到最大化，且运营成本最低。相比双边往返运营，甩挂对车队管理的要求更高，对成本的把控更精细。

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作者：运联智库

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