网络货运是数字交通发展中的重要形态，近年来也成为共享出行企业拓展业务布局的重要方向。目前，网络货运业态趋于稳定，市场格局基本明朗，管理政策日趋完善，形成多种典型模式。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2025年12月31日，全国共有1968家网络货运企业(含分公司)，整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人，全年完成运单量6912万单，是2025年的3.9倍。网络货运在合规经营的基础上，积极服务地方经济发展、推广先进技术、增加司机收入、降低流通成本。未来网络货运企业应继续提高资源配置效率、拓展盈利渠道、完善服务体系，积极应对外部挑战、提高自身核心竞争力。同时，相关部门应不断提高监管能力，促进行业长期、稳定、健康发展。

网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。

网络货运源于传统的道路货物运输，尤其是信息化背景下的无车承运人制度，而无车承运人制度又与物流专线联盟化、互联网发展有密切的联系。网络货运的发展更具渐进式创新、迭代式增长的特点。整体上看，网络货运经历了“萌芽探索”“市场混战”“规范发展”三个发展阶段。

萌芽探索阶段：货运联盟逐渐形成

长期以来，我国道路货运市场以个体运输户为主体，结构相对分散，市场集中度较低。全国道路货运市场平均每户拥有车辆不足2辆，拥有10辆车以上的经营户数占比不足2%，个体运输户占比高达90%以上。这种经营局面产生的直接后果就是，运输主体的专业化程度低、运输线路的网络化程度低、运输服务的经济效益较低，表现为车辆闲置率高、返程空跑问题突出。提高车货匹配效率，成为行业持续稳定发展的关键。

2000年以后，随着互联网技术、交通运输技术和能源技术的进步，公路货运领域大量新的经营模式应运而生，联盟模式成为典型的模式。大量专线物流通过联盟的模式，统一品牌、统一管理、统一服务，实现资源共用、利益共享、风险共担，扩展经营网络，促进资源集约利用。

货运联盟在取得巨大成就的同时，也暴露出了不少的缺点。一是，不少联盟局限于本地、本行业，存在规模天花板;联盟在逐步扩张的同时，遇到经营管理困境。二是，许多联盟并没有明确的、稳定的经济契约关系，造成股权关系复杂、经营秩序混乱等问题。三是，由于存在信息不对称等问题，联盟过度压价削减专线利润，或者个体经营者越过联盟跳票等情况出现。上述种种原因导致大量联盟面临盈利前景不明朗、利益分配不公平、存续时间短等问题。

专线网络、货运联盟等的发展，为网络货运确定了基本的经营模式，提供了实践经验。

市场混战阶段：互联网新模式间的激烈竞争

2012年以后，随着移动互联网与交通运输业的融合，移动互联网平台逐步成为物流运输行业转型发展的重要手段。在物流运输行业平台化发展的大背景下，货运市场也迈入平台经济发展阶段。移动互联网平台运营方也逐步由单一的工具和手段演变成配置资源的平台。平台虽然没有站场、车辆、线路等资源的所有权，但是通过平台的整合力，将各类资源集聚在一起进行集中运营，实现资源的集约高效配置，如卡行天下、安能物流、壹米滴答等是这一时期的代表性企业。

同期，以Uber、滴滴出行等为代表的打车、约车平台在资本的助推下，迅速进入公众视野，并带动交通运输、餐饮住宿、教育文化等领域的发展。该阶段网络货运市场出现三种模式的横向正面竞争。第一种是传统物流公司的转型派，一般具有一定的车辆、司机、场站等资源，具有丰富的管理经验，擅长以货源带动市场。第二种是物流信息系统服务商，具有丰富的信息化经验，或直接服务物流企业，既懂互联网又懂物流业。第三种是纯互联网派，对互联网产品及消费者有深入的了解，擅长开发适用性产品，并通过线上营销快速获取市场。无论哪一种模式，都依托移动互联网，极大地拓展了经营空间，对公路货运市场产生了深远的影响。

2014～2015年，在资本的助推下，互联网货运市场出现“百团大战”局面。高峰期，车货匹配App数量达到300多家，大量平台获得千万级以上的融资。通过大量派发优惠券、提供司机补贴等形式，市场竞争进入白热化阶段，“抢人”“抢车”“抢货”等现象屡见不鲜。最终，在干线运输上，货车帮、运满满等一批企业逐渐占据市场头部位置;在城市区域配送上，以云鸟科技、蓝犀牛、58速运等为代表的企业也取得了成功，在促进行业快速成长的同时，也不可避免地产生了不少问题。

在车货匹配App竞争的过程中，很多影响行业发展的不利因素出现了。大量新创平台实行完全的“轻资产”运营，与货主和司机之间缺乏稳定的经济契约关系，造成服务质量不佳的现象。市场无序竞争不仅造成了资源的浪费，也产生了不少违规问题，造成了不良的社会效应。

网络货运平台虽然能很好地解决了即时匹配市场的陌生车中介问题。但是对于熟车、合同车，目前依然无法非常有效地组织管理。熟车和合同车对于货主的核心价值在于整体服务，以及对于运力的信任、掌控。例如有着稳定运力需求的公司企业，或者对运输服务的时效性、安全性等有着较高要求的货主。

规范发展阶段：以无车承运人试点规范行业发展

2016年8月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，以无车承运人试点为标志，行业进入规范有序的发展阶段。

无车承运人是指自身不拥有运输车辆，以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人具有承运人的法律地位，承担全程运输的责任和义务，为行业发展奠定了良好的管理基础。无车承运人具有轻资产的运作特征，能够灵活应对市场变化和竞争，有助于面向市场促进车货匹配，提高综合服务能力。无车承运人具有与经营业务相适应的赔付能力，有利于化解行业经营风险，保障货主、司机等的合法权益。无车承运人具有较强的资源整合能力，能够有效提高运输组织化、集约化水平，带动行业整体效益的提升。

无车承运人试点的开展，为网络货运平台的合法经营奠定了基础，带动了业务规模的持续扩大、零散运力不断整合，促进服务领域不断延伸、安全管控和风险防范能力不断提高。

对于网络货运平台而言，核心科技在于算法所产生的服务粘性，而不在于司机注册数量的庞大。中国目前的货运卡车数据只有1172万台，但按照满帮、路歌、中储智运等网络货运平台所宣称的整合货运卡车数量足可以翻几番了，重复统计的数据里面碎片化相当严重。数据挖掘的最终目的是通过交叉验能够准确的呈献物流交易的全场景，端到端的服务本质需要有找到规律提高效率的指导，而不是而对一堆一堆的数据城堡无从下手。信息的数字化、运营的数智化以及规范的数治化，需要打破层层壁垒来达到共建共享的高质量发展，对于行业的长足发展有百利而无一害。

2019年9月，交通运输部会同国家税务总局印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，无车承运人试点工作于2019年底正式结束，无车承运人正式更名为网络平台道路货物运输经营者(简称“网络货运”)，且被界定为道路货物运输业态。2025年是网络货运爆发年。网络货运企业具有双重身份，对于上游货主而言为托运人，对于下游货主而言是承运人。网络货运与信息平台不同，要承担全程运输责任，且有一定的抗运输风险能力，不断提升服务价值。

网络货运的典型模式

(一)现行网络货运平台运行的基本模式

根据《暂行办法》规定，网络货运是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。《暂行办法》特别强调了，网络货运不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。

基于《暂行办法》的规定，网络货运平台的基本模式为：网络货物运输由托运人、网络货运平台和实际承运人三方组成。网络货运平台并非提供居间撮合服务，其和托运方以及实际承运人之间各自建立直接的运输服务关系，网络货运平台公司收取托运方的运输费用，并开具相应的全额发票给托运方。网络货运平台和实际承运人之间形成独立的运输关系，并自行结算相应的运输费用。

(二)网络货运的典型模式

但在实务中，有些网络货运平台公司往往异化为只是提供居间服务，但为托运人开具了全额的增值税专用发票，用于托运人抵扣增值税进项税额。有的网络货运平台甚至没有任何真实的货物运输交易，直接沦为开票公司。

网络货运平台的核心功能在于组织分布式的供给和需求，因各个平台的发展历史、组织形式、优势资源、利润来源不同，形成了不同的运营模式，比较典型的如下。

(1)货运转型模式

传统道路货运企业拥有稳定的货源和成熟的运营模式，随着业务规模的扩大，传统道路货运行业开始利用互联网平台整合干线运输、城市配送等环节社会运力资源，组建“品牌统一、标准统一、规则统一”的运输团队，拓展服务领域，延伸服务链条，为客户提供“门到门”的一站式物流运输服务。该模式具有显著优势，由于拥有一定的自有车辆且实践经验丰富，借助互联网手段，可以整合更多的社会运力资源，实现对车辆的动态管理、技术管理，对注册的实际承运人开展安全培训教育，制定明确的运营规则和服务规范，为货主提供全程运输过程的动态跟踪服务，可以提高该模式下网络货运企业的市场竞争力。

(2)电商物流模式

随着电商市场的扩大，电商物流呈现快速发展势头。为进一步提高市场竞争力，切实改善客户服务体验，实现线上电子商务与线下物流运作的高效匹配，一些电商龙头企业利用现代信息技术搭建物流公共服务平台，采取网络货运模式，凭借自身所持有的货源优势，整合社会零散运力资源，同时为社会提供公共第三方物流服务，不断完善商业与物流并行的流通体系。该模式拥有强大的货源优势，并且在资金、技术、人才方面实力雄厚。同时，该模式涉及信息、仓储设施、运载工具等多种要素，强调全链条物流资源的匹配。运输特征上呈现出多频次、小批量、多品类的特点，强调及时响应客户需求的个性化定制物流服务。

(3)场站基地模式

场站基地模式是指货运枢纽、物流园区、物流基地等经营人，采取在主要物流节点城市建设实体节点网络，或与其他物流园区联盟合作的形式在全国进行网络化布局，各园区之间通过搭建物流信息服务平台进行高效互联，实现不同物流基地之间物流资源在线上的集聚整合和优化重组，能够根据上游企业物流需求，统筹进行组织调度，为社会提供一站式、系统化物流解决方式并承担运输组织调度工作。该模式以自建或联盟合作的方式在重点区域或全国布局基地设施，搭建物流信息服务平台联通线下实体，呈现网络化经营特点，能够更好地整合社会物流资源。该模式可以顺利地延伸服务链条，提供流通加工、财务管理、运费结算、融资贷款、物流保险及汽车后市场服务等物流增值服务。

(4)多式联运模式

近年来，随着我国综合交通网络的完善，发展多式联运成为企业提高运输效率、降低物流成本的重要方式。多式联运模式是指网络货运平台依据各种运输方式的比较优势和特点，对铁路、公路、水路、航空等物流资源进行优化整合，为货主提供综合运输解决方案和一体化联运服务，在更大范围、更广空间进行业务拓展和服务创新。该模式下，平台能够组织跨运输方式的信息互通，提供全时全域的追踪监控。协助货主完成各种运输方式的运输单证、技术标准、安全管理、保险理赔、费用结算等环节。

(5)物流技术模式

物流技术服务平台通过移动互联网、云计算、车联网、物联网、跟踪定位等信息技术，为货主和运输企业提供运输管理、仓储管理、运力跟踪等应用服务的信息化、智能化解决方案和系统集成，实现企业经营业务的数字化、在线化、透明化管理，提高企业信息化水平。线下也提供车载终端等各种技术服务产品。其核心是针对货运物流车辆、托盘、仓储、货物等相关要素的管理和服务，定位为物流技术服务商，盈利点是相应的物流技术服务费和系统维护费用等。物流技术模式下，平台具有强大的信息服务和技术研发能力，具有物流信息资源汇集的良好基础，既可以面向货主企业，为其提供一站式货运物流解决方案并负责实施，也可以组织社会运力资源，为第三方物流企业提供实际承运服务，并承担相应的运输责任。

网络货运平台税务筹划探讨

(一)合理筹划资产配置规模

对于网络货运企业而言，若单纯的以轻资产平台模式运营，没有购置资产产生的进项税额，依目前的市场现状来看，很难降低自身税负;而对于网络货运企而言，如自身具有一定的重资产经营，可对其自身税负起到很好的平衡作用。如在产业园区购买或租赁商业不动产的费用也可以作为增值税进项和成本。

(二)利用物联网技术

利用物联网技术，享受国家的优惠政策，比如高新技术企业认定、双软企业认定，比如软件企业研发费用可享受加计扣除、软件企业增值税即征即退的优惠政策。

(三)寻找物流产业园区

在国内，部分地方对于物流产业扶持力度较大，比如安徽省、江西省、天津自贸区等地的物流产业园区，相关政府部门多会出台过渡性政策，弥补短期内物流企业造成的税务过高问题。因此，网络货运平台应积极关注该类政策的解读，积极结合自身经营情况申请优惠政策的适用，借此降低自身税负水平。

(四)商业模式的架构

结合我国实际市场情况，探索符合我国国情的商业模式，积极向上下游合作领域延展，同时引入与第三方主体的合作方式，丰富公司的产品线，进行充分利用税收优惠政策，平衡自身税负。

(五)供应链全结构搭建

网络货运平台利用互联网+物流，前期总会遇到这类问题，多个信息系统只是独立存在的信息孤岛，形成跨部门、跨上下游合作伙伴的信息堵塞，造成不透明、弱连接、难协同的物流信息化困境。比如在途运输的信息不对称，运输路线偏移，客户不能随时知道货物运输状态。通过供应链全流程的透明，在供应链全结构框架也可以给税务筹划提供更充分的舞台。

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作者：网络货运平台指南

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