核心导读：

1)快运公司在成长阶段估值表现形势大好，然而上市后却不得不面临二级市场上“不值钱”的残忍现实;

2)评定价值的标准和对标对象的合理性，都会影响企业价值评价水准，投资者的视角存在“偏见”;

3)从市场空间、企业增长、组织资源能力、技术应用等多个角度看，快运公司的价值被低估

2025年1月5日，百世集团收到纽交所通知函，由于其连续30个交易日股价低于1美元的警戒线，遭遇退市警告。失去快递业务的百世集团，即使凭借国内排名前五的快运业务和供应链业务，也难以支撑其留在美股。快运公司就这么“不值钱”吗?

1、快运公司都“不值钱”

快运公司在成长阶段估值表现形势大好，然而上市后却不得不面临在二级市场上“不值钱”的残忍现实。

1.1 “快运三雄”资本市场表现平平

百世在2025年10月27日股价达到2025年第二季度以来的最高点。就在1天后的10月29日，百世宣布以约68亿元人民币(约合11亿美元)的价格，将国内快递业务转让给极兔速递。随之百世股价应声直下，并长时间维持在1美元以下，市值也从2025年最高10.7亿美元持续跌至如今的3.8亿美元，遭到纽交所退市警告。

失去快递业务的百世减掉了70%多的市值。而一直在国内市场表现不错的百世快运和供应链等业务，加在一起在二级市场的价值，仅有不到25亿元人民币的价格。这与业内人的判断相去甚远。

百世集团当前股价及市值

安能物流作为港股快运第一股，在极具意义的2025年 “11.11”成功上市，开盘价13.88港元，期许了未来快速发展、一路大发的美好。然而，二级市场的现实却是残酷的。安能上市首日便破发，随后连续多日股价一路下行。

时至今日，再看安能的股价，相比上市之初已是拦腰斩，市值也从150多亿港元跌至77亿港元，约63亿元人民币。当初安能的上市给诸多物流人带来了更明确的希望，然而“第一股”的热度刚刚散去，就不得不面对资本市场的残酷现实。

当然，这只是资本角度给出的一个价值评价，大多数人可能并不认可这个价格就等于安能的价值与潜力。

安能物流当前股价及市值

德邦一直是快运的典型代表企业，被看作国内首家IPO的快运物流公司。虽然近些年来，德邦极力强调自己大件快递的标签，但其在快运领域的地位一直还在。

基本上可以说，德邦是凭借着快运业务的支撑走到了敲钟的台阶上。同时，快运业务承担着主要的运营成本，却贡献着主要的利润，也可以说是快运业务养大了快递业务。然而上市以来，德邦股价表现一直不佳，近1年的股价基本维持在12元上下，甚至不到前期的一半;市值也在100亿元至120亿元左右波动，持续低迷，远不及预期。

德邦股份当前股价及市值

1.2 后起之秀跨越、壹米滴答低价出售

快运头部的上市代表玩家在二级市场上表现不佳，与此同时，后起之秀的经历也跌宕起伏。

快运市场是个快速发展的细分市场，自然不乏新玩家的崛起和切入。其中，壹米滴答和跨越速运便是2016-2019年崛起的典型代表。他们不但吸引了行业内诸多零担领域玩家们的关注，也引起了资本的极大热情。布局物流赛道的头部资本纷纷掏出真金白银换取入局快运市场的门票。2018年，红杉、普洛斯、钟鼎资本等著名投资选手在跨越速运身上投下重注，给出了将近200亿元的估值。同期的快速发展的壹米滴答也是高速吸金，自2016年至2025年融资8轮，估值也超过了70亿元。

我们可以明确地看到，在没有登陆二级市场前，快运玩家快速发展阶段，资本给标的估值掏出真金白银时，都打出了高分。然而当企业发展遇到瓶颈时，“收割者”又给出了另一个让诸多业内人都大跌眼镜的价格。2025年8月京东物流收购跨越速运的控股权益，但却只给出了30亿元的价格，相比之前的估值至少减值一半。2025年7月汇森入主壹米滴答，交割价格相比此前融资估值也是大打折扣。

1.3 快运新贵顺丰快运、中通快运高估值融资，被投资人追捧

好的行业从来不缺优秀的新玩家加入，“江山代有才人出”放在快运行业同样适用。顺丰快运和中通快运作为快运行业的新贵，快速飚增的业务及未来的成长潜力为其融资带来了不错的估值。截至目前，中通快运已融资三轮，最近一轮为2个月前的3亿美元B轮融资，估值已经拉升至百亿级。顺丰快运公布的虽然只有2025年3月的3亿美元可转债融资，但估值却已超过100亿元。

快运新贵们的高额融资和估值，与已上市玩家的市值和转手玩家的价格比，已经是天价。总得来看，不只是顺丰快运和中通快运，其他玩家在发展过程中，一级市场给出的估值也都不低，然而到了二级市场则出现了大转变。虽然顺丰快运和中通快运都有背后集团资源的加持，但也恐难摆脱上市即贬值的二级资本市场魔咒。

2、投资者的价值视角“偏见”

评定价值的标准和对标对象的合理性，都会影响企业价值评价水准。

2.1 评价投资价值的关键指标不够硬：收入与利润

收入和利润是企业业绩表现的重要衡量指标，同时也是资本市场对企业价格评定的主要考虑参数。因此，无论是企业估值还是上市公司股价波动，都与企业营收和利润极大相关。资本市场中，衡量企业投资价值惯用的市盈率(PE)、市销率(PS)等计算指标等都与企业营收和利润直接相关。特别是利润项，利润越好，公司的股价和市值基本也就越高。

而投资者主要看的是未来收益潜力。快运行业中，综合来看这些玩家的收入规模、增长和利润情况应该都不算太好。未上市的企业中，如顺丰快运、中通快运，规模大、增速快，虽然利润暂时跟不上，投资者看不到当下收益，但一级市场的投资者认为有前景，所以给出的估值也较高。而像上市的德邦、安能、百世虽然有一定的利润，但利润和业务增长没有达到资本预期，在规模效益正式爆发前，利润基本都很低，投资者看不清未来收益潜力，因此评估价值时都不敢轻易给出高价。

2.2 对标定价，被设定上限

股市中，影响价格的要素较多，包含政策面、行业及公司的基本面、技术面、资金面、消息面等。长期投资者往往比较关注基本面，也就是行业发展和标的公司的业绩表现(即2.1中所述的营收与利润)。另外，对企业价值的评估往往还会参考同类上市公司的情况，也就是经常所说的对标。

由于国内上市的快运公司稀缺，国外上市的零担公司与国内的快运行业环境和企业情况又存在较大差异，因此在对标这一点上，多数人都喜欢找与快运的模式相似的快递进行比较。而快递行业相比快运发展更为成熟，企业规模更大、市场集中度更高、技术应用更加先进，特别是边际规模效益上，快递也比快运更高，因此上市快递企业的价格水准基本会成为快运的上限，快递企业不高，快运企业价格则更低。

2.3 视角差异导致结果差异，二级市场忽略重建成本

上市前和上市后的价值评定存在较大差异，其实是由于一级市场和二级市场投资者对标的企业评定的标准不一样。相比来看，一级市场投资者比二级市投资者相对更为专业，对行业基本情况的理解和对标的企业的经营情况、运营模式、发展方向等信息都掌握得更为全面。

特别是二级市场，受到消息面的影响会更大，所以企业的多方位信息都可能会导致股价的波动。同时，一级市场的投资者对行业的研究会更深入一些，对投资标的企业评定时，不但看企业的经营情况，也会更关注行业的发展。

例如，行业规模和集中度的大小会展现出企业的发展潜力、壁垒高低和重建成本等。快运行业中，成熟的网络建设，假设10年前需要投入30亿元，而当下则需要投入至少70亿元，因此已经成熟的网络的重建成本至少是70亿元，那么其价值肯定要高于70亿元。这也是一级市场投资者比较关注的一点。

3、从底层模式看快运公司到底值不值钱

从市场空间、企业增长、组织资源能力、技术应用等多个角度看，快运公司的价值都被低估。

3.1 资源更分散、组织能力更强，价值也应更高

总有人拿快运去对标快递，以快递企业的成长历程和市场表现，来评估快运企业的可成长性，甚至是远期价值。

虽然从外部看，二者的网络模式、经营与运营管理思路都极其相似;但从内部看，快运与快递还是有相当大的区别。首先，两者所承运的货物结构，也就是面对的市场有明显区别。这背后体现出的是快运公司客户群体和组织获客的能力，与快递公司存在极大的不同。这也是价值差异所在。

当下快递公司的获客主要来源于电商客户，单体规模大，且平台有绝对的导流作用，甚至可以说掌握流量出口的平台捏着快递公司的命脉。

但快运市场不存在这样的现象，快运的主要客户对象是制造业、商贸业中的小B客户群。获客需要网点一个个去拓展，其客户资源更加分散。这也使得快运公司整合前端货源的能力更强，不依赖某个平台，生存能力也更强。从平台整合的角度看，上游和下游越是分散，整合平台的价值就越大。由此可见，快运公司当前的价格严重低于其价值。

3.2 市场大，处于增量市场，且本身市场集中度不断提高

从市场这个基础生存空间来看，快运的市场本身就不算是小市场。根据运联研究院的测算，当前的快运市场规模约为1500亿元，且会是长期处于增量市场的状态。自身不断增长的同时，快运市场的边界也逐渐外延，这些快运公司的产品公斤段持续上浮，不断挤占大票零担的底层边界，进一步扩大了快运企业的生存空间。

另外，快运市场的集中度不断提高，头部企业单体规模迅速长大，头部聚集效应越来越强。在运联研究院连续9年发布的“中国零担企业30强”榜单中，从2010年时的单体规模难以突破30亿元的瓶颈，到后来德邦率先打破了100亿元的天花板，现而今顺丰快运快速升至200亿元级巨头，头部企业在不断打破原有玩家的规模奇迹。再看快递市场和玩家的发展历程，快运企业的增长潜力依然明眼可见。

3.3 技术应用程度低，边际成本降低空间大

对标快递企业的成长过程，可清晰看出技术与自动化设备应用带来的效益。如今，快递企业能够轻松应对“双十一”单日上亿件的单量，分拨中心不再出现爆仓、门口车队排长龙的现象，都离不开技术的应用。可以说，技术与自动化设备在快递企业的运营中已经十分成熟。

但是在快运企业的运营中，技术与自动化设备应用难题依然难以攻克，特别是分拨中心，依然需要大量人工进行分拣搬运、装卸动作。这极大限制了快运企业的运作效率和边际成本下降空间。

目前，虽然已经有一些自动化设备可以参与到快运分拨运作中，但相比人工依然没有实现质的突破。并且，只能做搬运的动作，关键的分拣、装卸操作还需要人工来实现。对于快运自动化技术与模式结合的突破，一定会在未来的某一天实现，只不过现在还不能确定是哪种技术和模式去匹配。

从长远看，快运仍具有很高的投资价值。因此，目前二级市场给出的上市快运企业市值评定一定是被低估的。

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作者：运联智库

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