近日，国内44个内陆港在中国港口协会麾下正式“结盟”，以归并、组建行业组织的形式，为近年来蓬勃而生的内陆港明晰产业导向、探求集聚发展树幡立帜，以求在新的起点上实现经贸与物流格局的重构与升级。

作为港口业的新形态，内陆港既在传统的船港连接概念上，与沿海、沿江港口迥然不同，又具有港口的功能要素，包括货物吞吐集疏运、配送分拨、报关、报检、增值服务等。上个世纪90年代，我国内陆港风生水起，以“港口内移、就地办单、海铁联运、无缝对接”为主导，一批内陆港渐已成为沿海与内陆地区物流格局中不可或缺的重要节点。统计数据显示出中西部地区物流时间与成本效益已明显改善，如中部、西部地区的物流运行时间分别缩短了1~2天和3~4天，这些地区内陆港的综合物流成本下降了20%以上。

从全球经贸物流走向与路径看，内陆港既是沿海港口的延伸与在内陆经济中心城市的支线港，又是内陆地区承接国际资本、沿海产业转移，以及通向国际市场的陆上大门。笔者认为，我国内陆港起步较早，但至今未能充分重视“港口物流价值”这一当今全球港口业的核心命题，更缺少产业规划、战略布局、建设运营方面的顶层设计。

当前我国内陆港建设和运行面临的问题和矛盾还十分突出。**，众多开发区、商贸物流园区、无水港区等盲目争建内陆港，但缺乏与区域经济发展的有效协调，体制机制不健全不独立，基础设施尚不完善，运营主体单一、物流信息水平低、服务能力薄弱等矛盾突出，造成集疏运跟不上货流的快速增长，甚至业务对接脱节;**，受地域界限、行政机制的束缚，沿海港口与内陆港在资源内在关联和地理空间的交通网络上，难以进行协作与联动，实现资源共享;第三，内陆港在获取信息上的能力不足，信息滞后与时空中断，无法快捷有效进行海陆港口的信息交流，直接造成货运业务流混乱;第四，资金流渠道不畅，内陆企业给付船公司资金不能及时到账，周期延长，使资金运用和流转的效率降低，影响和制约了内陆港运营。

在笔者看来，从内陆港向国际陆港转型升级，已是未来“第五代港口”建设的一大趋势。截至目前，已签署联合国亚太经济社会政府间陆港协定的成员国中，共有270多个城市被确定为国际陆港城市。转型国际陆港，说到底是更好地融入与服务国内、国际两个市场，核心是提升港口物流价值。当前，需要按照大物流的思路，在国家层面设立综合的协调机构，以打破部门和区域间分割的顶层设计，防止和避免一哄而上争项目的粗放型流弊。

从长远看，一方面要依托已经成立的全国陆港“联盟”，总结西安国际港务区成功实践的经验，加快陆**业体系构建、行业规范标准制定以及区域大物流平台搭建，建立和形成沿“新丝路”的陆港网络，加大陆港与海港、陆港与陆港之间的交流与合作，全方位服务于内陆地区开发开放，推进区域贸易便利化;另一方面则需要以提升港口物流价值为导向，创新服务模式、构建物流链、挖掘价值链，推进内陆港从运输港向物流港转变，复制和推广上海自贸区的海关监管模式，形成带动和促进内陆商贸的发展与开放的大物流格局，提升物流的增值能力及对区域经济发展的贡献率。

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