主要分为公路货运自营型和公路货运平台型，前者货运企业自身参与并从事一系列货运活动，后者经营公路货运平台的主体自身不从事或从事很少一部分货运活动，主要为入驻的货运及相关企业群体，如运输企业、第三方物流企业、货运代理等，提供物业和服务，表现形式可以为出租、出售或其他类型。

在浙江，繁荣的大型专业市场、产业基地、外向型经济产生的大量物流需求，公路货运平台起步较早，发展成熟，如依托中国小商品市场发展起来的义乌江东、江北货 运市场，依托温州鞋业、服装、五金等产业的瓯海货运市场，杭州石大路货运市场以及萧山传化物流基地等等，几乎每个地市都有服务本地经济的公路货运平台。

其中传化物流在多年探索实践基础上，创造了“公路港”物流平台模式，定位为物流平台集成服务商，成为公路货运平台的标杆企业。该模式一是以构筑实体平台为载 体，将物流企业和社会车辆纳入到平台，形成一个分工明确、组织化运作的大型物流“联盟体”，在“物流企业创业发展难、工商企业物流业务外包难、社会车辆停 车配货难”这三难问题上得到了有效的解决。

二是以信息化为依托，通过实体平台和虚拟平台的有效结合，建立诚信体系，为物流供需双方提供便捷、安全、**的“车货匹配”交易平台。三是在此基础上，以综合服务为保障，为物流企业、社会车辆提供一站式服务。

然而，目前公路货运平台模式的发展仍存在诸多问题。首先，普遍缺乏对公路货运平台模式的认识，货运平台作为基础性、公益性项目，类似于公路、机场、码头，是城际之间物资流通的有效载体，更是区域经济发展的有效支撑体，不能简单的以工业招商项目来看待和引进，并设置很多条件和要求。片面强调容积率、投资强度、项目产出等硬性指标，致使公路货运平台项目落地难、地价贵。

在浙江省内某些地区，参照工业用地招牌挂物流用地价格基本在60万元/亩以上，部分物流用地出让价格甚至超过100万元/亩。物流用地价格持续上涨，一些物流企业不得不购买商业用 地用于物流基础设施建设，导致投资成本大幅上涨，企业投资回收期大大延长，削弱了企业的市场竞争力。

其次，缺乏以政府为指导的公路货运平台的建设运营标准体系。目前我国还尚未建立货运平台模式相关的建设和运营标准，在规划、建设、运营、服务和信息化等多方面都缺乏相关标准。

同时支持货运平台的“一事一议”优惠政策未真正落实。根据萧山传化物流基地的运营情况，收入来源主要分为三大块，物业出租、车辆停放以及政府补贴，每年收益仅在6-7%。对于此类公共型平台，如果缺少了政府的支持，其运营的可持续性是令人堪忧的。从当前的状态看，货运平台项目的实施，特别是在土地、税收、投融资和交通运输管理等方面，还有许多政策障碍，影响了该模式连锁复制、真正落地。

公路货运平台的建设，资金投入大、回收周期较长，在政府层面，建议在投资、建设、运营三阶段给予相应的政策支持。

投资阶段：政府对纳入规划的平台项目，在土地指标、土地价格等方面给予相应的支持;建设阶段：货运平台的资金投入高，政府在项目融资、建设规费减免、投资强度等方面给予政策优惠，结合项目实际情况给予相应的标准支持;运营阶段：鉴于物流**率低，尤其是“营改增”政策实施，一定程度上带来了成本增加，建议政府在项目运营过程中，给予相应的财税支持。

对于企业自身而言，货运平台的物流效率提升，在于网络化运营，重点应考虑构建以信息化为核心的虚拟平台，若干个实体平台的全国网络，方式可以投资自建、合作联盟等，并形成一整套的服务和规范的 管理体系，集聚各类物流企业、社会车辆，提升入驻物流企业的运作水平和经营效益，服务各类制造企业，促进平台的自身转型升级。

如传化在萧山、成都、苏州的三个公路港项目已建成投入使用，省内的富阳基地已完成主体工程建设，衢州传化公路港项目正式签约，网络化运营已初具规模。同时建议政府能出台相应的政策措施，建立物流基础信息网络和信用体系，实现物流各个环节和各业务系统之间的跨行业、跨部门、跨区域的互联互通，为运输企业、营运车辆以及社会公众提供优质的物流信息服务。

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