今年8月份开始，由铁总主导，在各铁路局相继开出了货物快运列车。北京铁路局开行了京津冀货物快运，广州铁路集团开行了南方货物快运，郑州铁路局开行了九州货物快运，成都铁路局开行了西南货物快运。

这种货物快运列车把货车当作客车开，沿途在旅客列车站台上落货物，主要运送5吨以下的零散货物，为中小企业提供“快捷、便利”的门到门、站到站、全程运输服务。9月中旬，又对受理方式进行了颠覆性的改革，改“按车受理”为“按吨受理”，大大地“革了一次自己的命”。至10月中旬，又实现了局与局之间的跨局快运。同时，还推出了“电商专列”、“亚欧专列”，等等新的服务产品。

而此前各地已经开行的整零货运专线继续保有，照常开行。至此，初步形成了“铁路货物快运全国联网、高铁快运与货物快运满足市场不同需求、以低于公路运价吸引外部企业争相合作、铁路建设全球布局”的铁路运输格局。

另据媒体报道，以前专做快递的顺丰、申通等大型物流企业也加强了与铁路的合作。顺丰在与铁路的高铁快运合作中尝到了甜头，这次更是把电商专列当做是自己向电商发展的一次良机，不惜血本，在广铁每天开行的广州至北京的电商专列中包了四个车皮。

而铁路的竞争对手--公路物流企业，**近也频频举办论坛，北京运联传媒于8月份以来就在北京和成都分别举办了京津冀论坛和西部论坛，召集物流大佬共商如何应对铁路苏醒后的挑战，寻求合作与发展途径。更有公路物流行业翘楚提出了要借鉴美国等国家的经验，加强公路物流资源整合和联合，搞“大车队”。其中不乏真知灼见。

通过媒体还可以看到，铁路内部对开行货物快运，那是上下同欲，万众一心，甚至是不惜血本也要把货物快运列车开下去、开成功。广铁南方货物快运开行首日，为了佛山站的4点5吨货准时装上列车，和450元运费收入，佛山货运中心出动30多个机关干部，义务承担了装卸作业，媒体报道的标题是一片惊呼：“千斤拨四两，铺网粤湘琼”

外行看热闹，内行看门道。明眼人可以看出：铁路这是在做平台，是不惜一切代价也要把以铁路运输为主干的大物流运输平台搭建好，做成功。

铁路已经认识到：全国独大的11万公里铁路线路、1万多公路的高铁线路、纵横全国的车站与货运网点、关联各行各业和服务全国人民的运输体系、以及天然形成的资金流和信息流、有着高度组织性的240万铁路员工，等等，就是自身的优势所在。

铁路开始认识到：阿里巴巴仅仅做交易平台，就可以把马云做成世界首富!铁路的现实物流网络优势一点也不比阿里巴巴差。马云能做的，铁路也可以做!

马云不会去为了做物流，去新建一个全国规模的铁路物流网络吧。而铁路如果要做阿里巴巴这样的平台，只需要把观念转变就可以了，铁路本身就是一个巨无霸的运输平台、交易平台、信息平台、金融平台。

事实上，铁路已经在这样做了。去年以来，铁路完成了政企分开，开始了货运组织改革、成立了铁路发展基金、实现了12306网络购票、推出了客货运微信服务平台、高铁快运、货场变市场、春运期间的“红眼”列车、改“按车受理”为“按吨受理”、跨行政区域实现货物快运，等等，新的举措不断出台，新的思维不断涌现。

今年以来，铁路以十八届三中全会精神为指导，以“安全优质，兴路强国”为新时期铁路践行发展的精神内核，依靠自己力量完成铁路建设投资，承担起国家经济微调着力点的重任。万里铁路线路上，奔流的是经济的血液，涌动的是努力实现“中国梦”的时代豪情。

当然，铁路做平台，还有一段很长的道路要走。观念上的改变，需要有机制上的配合和跟进。笔者看到，对于铁路来讲，**的负债不是3点4万亿的铁路建设债务，而是部分员工的观念还没有更新到与市场和时代要求同等的水平!同时也要看到，苏醒后的铁路，在做平台的时候，要只争朝夕，要保持热情，要坚定方向，要大胆推进、壮士断腕，在所不惜。

市场已经被铁路唤醒，而市场与铁路，都不可能再回到从前。

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